ヒルゲイツの日記帳

しがないYoutuberをしているヒルゲイツの思ったことを適当に並べていくブログです。

車椅子とバリアフリー、そして鉄道との関係。

どうもヒルゲイツです。

 

先日から車椅子の方がバリアフリー化がされていないということで苦言を呈したことに対して、様々な意見が浮かびました。

 

残念ながら一部には心無い言葉を本人は勿論のこと、主語を大きくして障害のある方全体にもぶつける輩がおり、頭のネジが全て飛んでる人は政治的問題にすら繋げようとしていたという酷い有様だったので、最初は記事にすることを躊躇いましたが、ある程度落ち着いたと考え、自分なりの考えを述べようと思います。

 

結局の所

公共交通機関として鉄道は全てのユーザーに使える様に努力する必要がある一方で、障害の有無に関わらずユーザー側は現状に対する不安点、不満点をしっかり鉄道会社側に伝える必要もある。

というのが私の考えです。

 

鉄道は公共交通機関の一種であり、そこにどのような人であれ平等に利用出来なければなりません。これは実際に国土交通省が1983年から公共交通機関の旅客施設・車両等・役務の提供に関する移動等円滑化整備ガイドラインを出し、またバリアフリー法を制定したりしていることからも明白です。

 

ただ、一方で財源は残念ながら有限であります。もし同じ問題を抱えた駅舎が2つ合ったとして、問題を解決するために必要な現金が1駅舎分しかなかった場合、どうしてもユーザー数が多い=利用者数が多い方の駅舎を優先して対応せざるを得ないのです。

 

そのため、基本的には利用者が多い(利用者数3000人/日以上)の駅は既にバリアフリー化がかなり進められております(滋賀県では8割程)。一方で、利用者数があまりない駅の場合、残念ながらまだ対応しきれていない駅舎も見られる上、一部では比較的利用者数が多い駅なのにも関わらず駅舎の構成上など様々な理由でまだ対応しきれていない場所もあります。その上、最近の駅の無人化等、バリアフリーが必要な方には非常に強い逆風が吹いているとは感じております。

 

しかし、この状況に対して各鉄道会社や国土交通省は様々な議論を経て、現状の障害者等への逆風への打破を目指し、IoTやAI技術を活用し何とか障害者用の等のアクセシビリティをサポートする取組が実用化されはじめています。

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IoT,AI等を利用した障害者等へのサービスの例

 

また、現状を踏まえての新たなバリアフリーガイドラインが令和三年夏に公表される予定です。

 

ただ、残念ながら障害者本人でないと想像がつかない様な問題も数多くあります。具体例としては、一般財団法人全日本ろうあ連盟の意見交換会によりますと、

 

◎電車がホームに入ってくる際の案内、突発的な電車のスケジュール変更の案内や途中駅からの車両の切り離しで別方向へ向かうことが音声だけは、わからない。そのため目的の電車に乗れないことがある。
◎障害者割引の切符は、自動券売機ではできない。(特に特急(新幹線)等の乗継が必要な場合の購入は何らか駅員とのやり取りが生じる)その際の方法としてはインターホン(音声)のみであればコミュニケーションは困難。コミュニケーションの齟齬が生じた際に、カバーできる手段がない。深夜等で周りに協力を仰ぐ人もいなければ更に購入が困難になる。
◎説明の必要な乗り継ぎを利用した場合や乗り越し等の料金精算が困難。

地震などの災害時の音声アナウンスによる案内が聞こえないので、何が起こっているか不明で更には振替方法や避難方法がわからない。電車が来ないままずっと待つことになり、不安が増してしまう。

 

などがあります。このような現状のバリアフリー対策では不十分であるというのを意見交換会等で発表してくださるからこそ、国土交通省や各鉄道会社はその意見を参考により優れたバリアフリーを提供できる、というわけです。

 

今回の件では本人が少し厳し目の口調だったのもあり、一部に反発を受けた方もお見受けられましたが、問題提起として手を挙げる事自体は今後の社会にとって必要だと考えております。勿論これは障害者等だけの話ではなく、他に不便だと感じた事や改善案があればその都度手を挙げるべきだと私は考えております。ちょっと無粋な話にはなってしまいますが、ユーザー側がより満足出来るサポート/サービスが提供できたら、その分ユーザー数増加に繋がり、収益の増加にも繋がるからです。WinWinの関係を築く為にも問題提起、意見交換は常に意識していたほうがいいかと思います。

※但し、問題提起や意見交換だからといって人に暴力的、若しくは侮辱する様な発言は論外です。

 

(参考資料: https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001371424.pdf )

新幹線 vs 飛行機の話題が尽きないがとっくの昔に勝負はついている件

どうもヒルゲイツです。

 

最早何度目になるかわかりませんが、最近TLで飛行機の方が優秀だとか、いやいや新幹線の方が優秀だとかいった飛行機と新幹線の利便性の優劣を決める話がまた浮上してきています。

 

最早鉄オタ/飛行機ヲタ/旅行ヲタ界隈ではお馴染みのこの話題ですが、既にもう決着はついています。その決着は

東京を中心として、広島より近い場所は新幹線、それより遠い場所は飛行機の方が優れている(東海道新幹線の場合、但し他の新幹線にも通じる)

ともう決まっています。広島を例にまずは所要時間を比べてみましょう。

https://www.airtrip.jp/travel-column/3299

こちらのサイトからの画像の抜粋ですが、東京駅を中心として考えるとこういった結果となります。

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飛行機vs新幹線の時間の比較。広島を目的地にすると、ほぼ差はない

羽田空港の場合は4時間25分、成田空港の場合は凡そ5時間、対して新幹線は4時間となっております。よって時間的には新幹線の方が多少優れている…ように感じますが、そもそも東京駅はオフィス街。基本的に人が住んでいる場所はそこから数キロ離れた場所です。そこを考えると、新幹線の場合もプラス20~40分はかかる、と考えてもいいでしょう。その場合は羽田空港利用とほぼ同じか、少し羽田空港より時間がかかるか、と考えられます。

ただこれは東京23区内、それも羽田空港が存在する大田区以外で考えた場合で、新横浜駅近くに在住している人だったり、逆に大田区民の場合でしたら状況が大きく変わりますが、条件をつけたらいくらでも例外が出てきてしまうため、基本的にはイーブンではないかと思います。

 

次に費用について考えてみましょう。こちらも同じサイトからの抜粋です。

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費用の比較(新幹線ver)

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費用の比較(飛行機ver)

LCCという例外を除き、普通料金で考えてみると圧倒的に新幹線の方が安いです。が、そもそも飛行機も新幹線も当日に駅、若しくは空港でチケットを購入する人なんてそれこそオタク界隈の中でも相当限られた人しかしないと思います。ということで大体の人が買うであろう早期購入割引1~28日の分で比べてみると、飛行機の方に軍配が上がっていると感じます。

ただ、飛行機から電車に乗り換える際は空港からターミナル駅(この場合広島駅)まで基本的に長い乗り換え時間を必要とする上、乗り換える為に使う公共交通機関の費用が多少かかります(大凡1000円~2000円)。

一方新幹線の場合、もう既にターミナル駅についている上、広島市内なら既にチケットに移動費用は含まれています。そのため、新幹線のチケットによれば条件によれば新幹線の方が安い、なんてこともあり得ます。

 

問題がLCCですが、LCCの場合、ほぼ間違いなく発着場は東京の場合は成田空港になると思われます。そうなると新幹線の最低でも1時間も長い時間がかかり、遅れの危険性やインターネットの有無等を考えると必ずしもLCCの方が優れているとは言えません。値段のみを突き詰めるならLCCが最適解になると思われますが、空港、とりわけ広島空港の場合は広島駅から遠く離れているのもあり、荷物が多いとその乗り換えの多さにウンザリする人も少なくはないでしょう。

 

 

何故広島駅で考えているのか?というと、実は広島駅より先の場所はほぼ間違いなく金額、所要時間共に飛行機の方が優れており、逆に広島駅より近い大阪、京都などが目的地の場合は新幹線の方が金額、所要時間共に優れているからです。

例えば大阪の場合(画像元:https://www.airtrip.jp/travel-column/202)、飛行機は凡そ4時間に対して新幹線は3時間。運賃もかなり早めの段階で予約しないといけない早期購入割引を導入してやっと新幹線に勝てるという形で勝負になりません。

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新幹線vs飛行機 東京~大阪ver

一方で東京~福岡の場合、新幹線の方が凡そ40分程度遅く、値段も早期購入3日前でスターフライヤー等のFSCの方が安い等、JAL/ANAユーザーでそれ以外の航空会社は使いたくないといったこだわりのある人以外は基本的には安く(ただスターフライヤーは本数が少ないといった問題もあります)、そうでなくても早期購入28日前の場合はJAL/ANA双方新幹線より安いといった結果になります。

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新幹線vs飛行機 東京~福岡ver

また、国土交通省総合政策局情報政策課によると、実際に東京から広島に向かう人の凡そ6割が新幹線を選び、残りは飛行機を選ぶという大凡半々の割合になっている一方、東京から大阪の場合は8割の人が新幹線を、逆に東京から福岡の場合は飛行機利用者が9割近くと圧倒的にもう片方と差をつけています。

ただ、一応飛行機にはファーストクラス(ANAではプレミアムクラスという名前になっています)というラウンジ付き、お食事付きの座席があります。私の乗った中で最高クラスのグリーン車(N700系7000,8000番台グリーン車)と比べても遥かに割高(最低3万円~)ですが、ファーストクラスに乗ること自体が目的になり得るぐらい大変優雅な時間を過ごすことが出来ます(以下にそれぞれの乗車録を載せておきます)。

youtu.be

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結局のところ、値段と時間という2つの視点からだと、新幹線には所謂「4時間の壁」と呼ばれる壁があり、壁の中か、壁の外かで大きく変わってくると思います。そこ以外の問題、例えば快適性を重視すると、一体どれぐらいの快適性を求めるかによって選択肢が大きく変わります。ここら辺の感じ方は自分の周りの環境(収入、交通機関利用目的等)も合わせてのものである為、比較自体がナンセンスです。

 

煩いようですが、この4時間の壁は以前から既にわかっていたことであり、実際この壁の前後にて大きく利用者の数値も変化しています。

新幹線の方が上とか飛行機の方が上とかそういうのは既にもう目的地によって既に決まっており、逆に決まっているからそこ東北新幹線等一部の新幹線ではより早い新幹線を作って(JR東日本のALFA-Xなど)、文字通り4時間の壁を破ろうとしているのです。

 

 

 

ただ、ヨーロッパでは寝台特急がエコの観点からどんどん復活してきており、日本ではありえない新幹線(高速鉄道)vs飛行機vs寝台特急みたいな形になっていたりします。私のチャンネルではそれぞれ新幹線、飛行機、寝台特急全てを解説しているので、是非ご覧ください。

www.youtube.com

JR東海はコスパ最悪のリニアではなくN700Sの改善を優先した方がいいと思う件

どうもヒルゲイツです。

 

今回は真面目な話。

 

JR東海は凡そ約7兆7000億から9兆2000億円をかけて東京大阪間を1時間で結ぶ路線を作ろうとしています。

結論から言わせてもらうと、正直コスパ最悪だと感じます。それよりN700Sの改善や、今までの技術を利用した新型高速鉄道列車を輸出する方向に舵を切ったほうが後のJR東海に役に立つと考えます。

 

私は海外で生活している海外鉄道系Youtuberなので、海外需要という点に焦点を合わせてみましょう。

 

リニアはドイツと中国で運用が計画されましたが、ドイツはあまりのコスパの悪さ、そして訴訟リスク等をふまえて全てのリニア新幹線計画は頓挫、凍結されました。

一方の中国は上海トランスラピッドとして実際に運用しておりますが、同じく訴訟リスクがあることによって延伸計画は頓挫。また上海トランスラピッドそのものの維持コストが予想より遥かに上回っており、経年劣化により最高時速430キロが出せていないという残念すぎる状況があります。その上リニア新幹線計画も従来の高速鉄道の3倍のコストがかかるということでリニア新幹線計画も一度頓挫しております。

toyokeizai.net

ドイツでは復活案もあるそうですがまだ机上の空論の段階です。

唯一中国は現在リニア新幹線技術を開発中で、四川省成都市で西南交通大学が実験場を設けており、かつ実際に(まだ実験段階ではありますが)リニア新幹線を走らせようとしている為、日本と真っ向勝負をしているように見えます。

しかし、これはリニア新幹線自体の制作というより、西南交通大学がメディアに語った話によればリニア技術と真空トンネル技術の組み合わせたハイパーループ技術、日本風に言うのであれば「真空チューブ列車」を作るための「途中経過」の一つというのが現状です。この技術自体はアメリカのイーロン・マスク氏も計画しているため、このハイパーループ技術に対して米中が対立している構図があります。

www.afpbb.com

もしJR東海が米中を相手取り、真空チューブ列車を作る計画があるのであれば話は180度変わってくるのですが、もしそうでないのであれば言い方が悪いかもしれませんが「米中にとって途中経過でしかない技術に満足」してしまっている様な気がします。そのようなものを買ってくれる国は現れるのでしょうか。

 

 

一方で今既にあるN700シリーズ、特にN700Sは世界の中でもトップクラスの性能で、また東海道新幹線本体も通勤列車レベルの細かなダイヤを高速鉄道で運行できるシステムを持っています。これを買ってくれたのが台湾とアメリカのテキサス州で、前者は台湾高速鉄道として既に700系をベースとした700Tと一部運行システムを(欧州のシステムと混在)、後者はテキサス新幹線としてN700Sをベースとした車両とテキサス新幹線そのものの運行システムの構築をJR東海が受託しました(運営は残念ながらスペインのrenfeに取られてしまいましたが)。

www.jetro.go.jp

ただ一方でN700Sには大きな問題もあります。それは「とにかくコストが高い」という点です。

実際台湾高速鉄道は700Tの後続車両を求め入札を開始しましたが、台湾高速鉄道は非常に複雑なシステムになっているため結果入札が中止に。

そこで日本側は1編成50億台湾ドル(約186億円)を台湾高速鉄道に提示しましたが、これは700Tの1編成あたり16億台湾ドル(約50億円)の3倍以上にもなります。

勿論N700Sは700系より遥かに性能が上がったのもあり、多少の値上げは仕方ない面もありますが、それにしたって値段が上がりすぎです。台湾高速鉄道は完全にガラパゴスなためこの提示を受け入れる他はないと思いますが、そうなると台湾高速鉄道は政府の援助も受けているため、政治的に「日本は断れないと知りつつ前の車両の3倍に値段を釣り上げ突きつけてきた」と言われる危険性も高くなってしまいます。

 

しかし、そんな高いN700Sをアメリカは買ってくれました。

アメリカが何故高い日本の新幹線を買ってくれたのか?その理由はアメリカの鉄道の現状です。

アメリカは先進国でありながら完全に鉄道が死んでおり、殆どのアメリカ人は移動には自家用車、もしくは飛行機を使います。鉄道も通ってはいますがほぼ貨物線状態で、その様な場所に高速鉄道を通すのは論外です。よって、ヨーロッパで多く採用されている在来線と高速鉄道が同じ路線を走るシステム自体が受け入れられなったわけです。

そこでアメリカが目をつけたのが日本式の高架化された在来線とは異なる完全独立の専用路線。これによって運行されることで事故や列車の遅れを防ぐことが出来る―――そう考え、前トランプ政権(というよりテキサス州)は日本にテキサス新幹線を任せることになりました。問題としては収支が成り立つのか?そして鉄道にそこまで興味がないトランプ政権は補助金を出してくれるのか?という点でしたが、バイデン政権に変わり、鉄道産業への投資を確約。不安点はほぼ解消されたと言っていいでしょう。

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テキサス新幹線の駅内部。車両がN700Sそのもの。


www.sankeibiz.jp

ただし、残念ながらアメリカのような特殊な事例は少なく、ヨーロッパのように既にある程度高速鉄道のシステムが成立している場所は基本的には日本式のシステムなんぞ入れる必要はないし、ましてやN700Sを入れる意味もないわけです。

但し問題点がないわけではありません。ドイツ鉄道で使われている高速鉄道車両ICEは冷暖房器具に問題があり、特に夏には故障が相次いだりしています。そしてシステム自体にも問題があり、1時間2時間遅れはしょっちゅう、最悪発車時刻になるまで運休が公表されないなんてこともあります。

イギリスも似たような状況が続いたことがありましたが、日立製作所がイギリスに直接自社製品を持ち込み営業し、また問題を抱えた鉄道車両の更新案件を難しいながらもあえて受け、地味に、しかし確実に直していった結果、現在イギリスで走る高速鉄道日立製作所製がかなりの割合を占める大成功を収めました。また、現地に工場を置くことで雇用も生まれ、イギリス国民、そしてイギリス政府に絶大的な信頼を得ることが出来ました。結果イギリス国家の一大プロジェクトである完全高架化の超高速鉄道High Speed 2 の車両にも日立製作所が選ばれました。

www.hitachirail.com

このように実際にカスタマーが何を求めているのか、何をすれば信頼してくれるのか、何をすれば選んでくれるのかということに対するリサーチは成功するために絶対必要であると確信しています。一方で現在のJR東海はそういったリサーチが上で述べた台湾の件やテキサス新幹線の運営権をrenfeに取られてしまうなど、どうしてもあと一歩のところで詰めが甘いなと感じます。JR東海は是非、N700Sの技術を始め今まで培った新幹線技術を応用し、海外の需要にあった車両を制作してみてはいかがでしょうか。間違いなくポテンシャルとしては日立製作所かそれ以上あると私は考えております。

 

 

ウマ娘を始めようか迷う人に告げる ~ウマ娘は良くも悪くも人を選ぶ~

どうもヒルゲイツです。

 

いきなり鉄道とは関係ない話題ですいません。

最近かなり流行しているウマ娘、正直競馬はまったくもって興味なく、あまり追ってはいなかったのですが、やってみてそこそこ面白かったので一応因子3キャラ集め(因子については後述)をしています。それでいいところと悪いところがなんとなーくつかめたので自分なりにまとめてみました。

 

そもそもウマ娘とはなんぞな?

ウマ娘は2015年?ぐらいにプリンセスコネクト!Re:Dive(以下プリコネR)と同時に発表されたCygamesのコンテンツ。今ではオタク界隈の中では相当の知名度を誇るアイドルマスターシリーズの生みの親、石原氏(通称旧ディレ1)がバンダイナムコゲームスを退社後、アイドルマスターみたいなのを新しく作りたいということでCygamesに転職した際に出来たコンテンツです。

当初はウマ娘の元ネタである競馬要素はそこまで強くはなく、あくまで女の子ありき、良くも悪くもアイドルゲームの延長線上、単刀直入に言うのであればアイマスの二番煎じのような感覚が当初のプロモーションビデオからも感じ取れます。

www.youtube.com

しかし、ウマ娘がアニメ化し、その年末にアプリケーションのサービス開始予定だった2018年、事態は大きく動きます。まさかの企画者である石原氏が退社し(退社した事自体は2019年初頭の出来事です)、2018年末にサービス開始予定だったウマ娘のソシャゲもリリースが無期限延期に。ウマ娘界隈はもちろんのこと、その他の界隈でもウマ娘のコンテンツそのものの存続の可否が騒がれました。結果杞憂で終わりましたが、当時は「Cygamesが勝手に名前借りて馬主を怒らせたのではないか」などといったデマも流されていました(これに関してはTwitterにて一部の馬主が名前使用料等をきちんと受け取っていると自ら否定されています、一応法律上は勝手に使っても問題はないですが、義理は通す、といったところでしょうか。名前を借りられなかったステイゴールドディープインパクトなどは設定画自体は存在していますが、(ちゃんとは)出てきていません)。

そして2020年、やっと待望のサービス開始時期が確定。ウマ娘二期に合わせてのサービス開始となり、現在の爆発的人気を誇るコンテンツになりました。

で、どんなゲームなの?

女の子が時速60キロで校庭走りまくるときめきメモリアル

 

もうちょっと説明しますと、このゲームはスピード、スタミナ、パワー、根性、賢さの5つのパラメータが存在します。(今の所)キャラクターの初期パラメータはレア度によって差が「ほぼ」存在せず(星2以下のキャラクターはガチャを引くことで貰えるピースを利用して星3に上げるまで固有スキルが劣化するという制約は存在します)、サポートカードといったパラメータを上げやすくする、若しくは強いスキルを与えてくれるカードの支援を利用して、短距離、マイル、中距離、長距離、それぞれのレースに対応した理想のパラメータに近づけていく…といった内容です。

 

結局どうなの?面白い?

結論から言わせて頂きますと

非常に面白いが、一方で周回するのに時間が非常にかかる点や、今後の運営方針によるが、かなり時間がかかりそう(後お金も)

と私は考えました。

 

良い点として、現実の競馬では出来なかった「それぞれのキャラクターの理想の最後」を描いています。

まずウマ娘はそれぞれ元ネタが存在し、基本ウマ娘の育成ストーリーもそれに沿ったものとなっております。ただし、(大人の事情も相まって)地方競馬で一勝も出来なかったハルウララが最後の最後にあの有馬記念に出走する、有馬記念でずっと3着だったナイスネイチャが念願の有馬記念1位を取る、沈黙の日曜日と呼ばれる悲劇を乗り越えた(?)サイレンススズカ等、これは競馬ファンは勿論のこと、そうでない私のような人間も「よかったなぁ」と思えるいいストーリーが多いです。残念ながらフルボイスではないのですが…あまり気にはなりませんでした。(でもやっぱフルボイスの方がいいよね)

また、途中で路線変更があった影響で、アイドル要素ではなく競馬(有りていに言えば「陸上競技」)要素が強く、それぞれのレースもかなり手に汗握る熱戦が繰り広げられます。自分が育てているキャラクターがG1と呼ばれる最も難易度が高いレースでごぼう抜きしたり、大差で勝利するのは爽快の一言ですし、また逆にほぼ横並びのしのぎを削る戦いももう既にデータ上は結果が決まっているのをわかっているのにも関わらず「頑張れ!」とスマホに声をかけてしまうほどの熱がこもります。

アイドル要素より競馬要素のほうが強い、とは書きましたがじゃあアイドル要素が薄いのか?というとそうでもないのがウマ娘の凄いところです。Make debut!を始め、うまぴょい伝説、NEXT FRONTIERなどなど全てカメラワーク、キャラのダンス等がしっかり描写されていて、アイドルゲーム顔負けの出来です。

 

一方で悪い点としては、1週毎に非常に時間がかかる、そして時間がかかってもかなりの確率で育成キャラが理想に近くはならないという点です。

このゲームは因子と呼ばれる、パラメータを底上げ出来る機能があります。これを使うことによって、最大200近くその因子が指定しているパラメータを上乗せすることが出来るのですが、問題はこの因子が効果が高いものはかなり出にくい、そしてそもそもどの因子がつくかどうかは完全にランダムということです。

このゲームは育成したキャラでチームを作り、ライバルのプレイヤー(トレーナーとゲーム内では呼ばれています)とレースで競うコンテンツがあるのですが、相手のレベルが低くない限りこの因子の差がかなり重要な差になってきます。

育成中、上記でも述べたレースに勝利すると、スキルポイントと呼ばれるスキルを獲得する為のポイントが手に入ります。そもそもこのスキルがほぼサポートカードに依存しており、またそのサポートカードのある特定のイベントが出現させないとスキルを得られる状況に出来ない(ポイントで取得できない)というのも難点ですが、何よりライバルに勝つためにはより多く、若しくはより強いスキルを獲得しなければなりません。

結果レースを多く走る -> パラメータを上げにくくなる -> レースで勝ちにくくなる -> スキルポイントが手に入らない ->だからより多くのレースを走る -> パラメータが…、といった悪循環にハマりがちです。この状況を解決できるのが因子なのですが、パラメータの育成をある程度無視してもレースに勝ち続けるぐらいパラメータを上乗せしてくれる因子を確保するには相応の時間がかかります。

私個人は現在スピード3×2と賢さ2の通称332因子の育成キャラクターを保有していますが、これ1つが出来るまで凡そ100週はしたと思います。333と呼ばれる最も理想の育成キャラクターが出来るには一体どれぐらい時間がかかるのやら…。

一応レンタルと呼ばれる友達が設定している(基本的にはいい因子が持っている)ウマ娘を借りる事は出来ますが、それも1日3回まで。それ以降は自力でどうにかしなければなりません。

また、このレースには4種類の「作戦」があり、それぞれ逃げ、先行、差し、追込とありますが、今の所逃げが他3種類に比べてリスクが少なく、逃げるが勝ち、のような状況になっています。一応他の作戦も利点はあるのですが、ライバルのウマ娘の動きが完全ランダムな以上、前を塞がれたりするとどうしても前にいけなかったりします。

(因みにパワー、賢さというパラメータを上げたり、垂れウマ回避などといったスキルを取得したりすることによって前を塞がれたりするのを防ぐ事はできます…が、結局は運です。相当賢さにパラメータを振っているのであればまず起こりませんが、そうなるとスタミナや根性といったパラメータが低くなりがちです。)

 

 

以上の点を踏まえると、ウマ娘は相当の時間と周回を重ねるのが大前提となっており、現在のソシャゲの時短の流れとは真逆の方向を進んでいます(サポートカードも強いのが限られていて、かつキャラクターガチャとサポートカードガチャが別れているのでキャラもサポートカードも欲しいとなると石が溶けるのも大変です)。

私はときめきメモリアルパワプロシャニマスといった育成ゲームが比較的好きなため楽しめておりますが、そうではなく、隙間時間を利用して遊ぶ…といった遊び方ではあまり先には進めないとは感じております(特に今回追加されたレジェンドレースに勝つことは普通にやっているとかなり難しいのでは?)。

 

 

 

ここまで書いておいて言うのもなんですが、ウマ娘はかなり面白いゲームであることは疑いようがありません。今までときメモシリーズやパワプロシリーズといったパラメータを上げていく育成ゲームが好きな方は必ずハマると思いますし、そうでない方もメインストーリーや育成ストーリーを追うだけでも十分楽しめるのではないかな…?

Cygamesとしては、このウマ娘で他のソシャゲユーザーを奪還し、メインのソシャゲに置いておき、サブにちょっとの時間で出来るプリコネRとかやらせるのが一番いいと思ってそうですね。まんま俺じゃねーか。

 

最後に煩いようですが、ウマ娘はかなり時間を食うゲームです。今流行ってるから…とか、周りがやってるから…とか、話題作りに…とか、そのような考えでプレイし始めるのは否定はしませんがちょっと一度自分の好きなゲームの要素を思い出してみてください。プリコネRのような、とにかく時間がかからない、けどちゃんとコンテンツは追いたい!みたいなゲームが好きな方はあまり合わないかもしれません。

ソシャゲはあくまでもゲームです。面白くなければプレイする必要はありません。寧ろつまらない、若しくは自分に合わないと思ったゲームを周りの環境を理由にしてプレイし続けるのは自分にとってもCygamesにとってもあまりよくない事です。ちょっとのことでかなりの不満が貯まりやすくなってしまうので(1敗)…。

逆に一度触れてみて面白い!と思うのであれば是非ウマ娘をそのままプレイしてみて欲しいですね。ついでにときメモとかも触ってみてください、俺のおすすめは2と4です(ダイレクトマーケティング)。

 

ヒルゲイツでした。